Стало медленно, захотелось побыстрее III (ККК29, топливная, фронтал, выпуск итд). 2008й.
После дефа одного поршня просто перебирать не интересно и, как говорится, взорвался мотор - это повод собрать лучше! Концепция определилась как "мЁщный двигатель с возможностью использования каждый день".....звучит не круто, но суть такова. Стандартный ТКР сначала решил сменить на гибрид S175 , но подумалось, что это полумера и вообще не едет так, как хочется, поэтому захотелось большое ведро. Осознавая, что с установленными распредвалами это ведро будет раздуваться достаточно высоко, есть смысл облегчить ШПГ, для большого буста необходимо снизить степень сжатия, а чтобы весь этот воздух правильно спалить, без поджигания самих внутренностей двигателя, нужна соответствующая топливоподача - форсунки, регулятор давления, насос, магистрали.
Поршни купил от Caldina GTT (st215, они были в наличии в Москве) тех же групп размеров, что и старые, которые отправились на помойку. Пришлось расточить растояние между бобышками пальца, чтобы влез st205 шатун. Подробнее о поршнях тут - Поршневая 3S, 2JZ, интересные факты. Камера была раскрыта до 15сс, затем отполирована. Массу поршней подогнал в пределах 359-361гр. Шатуны выбрал EAGLE, ибо все и так кЕтай. Шатуны весят 592гр, (стандартные 736 гр.) Суммарное снижение массы ~165гр. на пару поршень-шатун. Вкладыши сток, кольца тоже.
После обработкой стенок цилиндров ручным хоном в первом, поврежденном цилиндре, остались следы задиров (ощутимые при пальпации), но решили, что на скорость не повлияет и притрется.
Прокладка ГБЦ от той же Калдины ГТТ, она потолще, чем сток st205. Партнамбер 11115-88580:
Раз уж разобрали все, то решили освежить ГБЦ - седла, направляющие, вдобавок произвели легкий портинг - каналы, камера. Впускной коллектор был точно совмещен с ГБЦ и заштифтован, сечение каналов увеличили, примерно, на 4мм. Сами диаметры клапанов и седел оставили оригинальными, головка достаточно бодрая в стоке. В камере убраны все острые углы и грани - возможные очаги детонации.
Работали с каналами по коллекторным прокладкам
Методика совмещения впускного ресивера с каналами ГБЦ, параллельно с увеличением их сечения такова - центруем прокладку коллектора на шпильках гбц, можно временно приклеить чем-нибудь на пару точек, накидываем впускной коллектор и притягиваем гайками. Затем всверливаемся через фланец коллектора и прокладку в корпус ГБЦ (выделено красненьким):
затем снимаем коллектор, в просверленные отверстия вставляем штифты, фиксируя ими прокладку к ГБЦ, очерчиваем фломастером выступающие через отверстия прокладки грани гбц, снимаем прокладку, растачиваем каналы по границам, очерченным фломастером. Эту же операцию повторяем с фланцем ресивера. В итоге у нас достаточно точно совмещены каналы ресивера и ГБЦ. При сборке сначала вставляем штифты в гбц, затем накидываем на штифты и шпильки прокладку, а только потом надеваем на шпильки коллектор, центруем по штифтам и притягиваем гайками.
...объединили в собранный двигатель...
Параллельно с работами происходила мысленная деятельность по поводу навесного, наддувного и наливного. Хотелось 400, 500, 600, 800, 10000 лошадей, хотелось на луну и на пляж к загорелым и стройным девчОнкам...и пришлось, знаете ли, потратиться.
Если честно, уже не помню, что двигало мной в момент выбора турбокомпрессора. Почему-то хотелось повторить конфиг ауди кватро с1 из легендарной раллийной группы "Б" 80х годов. Селика - олдскул, движок на низкой степени и широких фазах - олдскул, значит и турбина должна быть говном-с, как-то так. Собиралась по каталогу ККК из новых деталей в московском шаман-гараже ТурбОСТ, Владимиром. Холодный хаузинг подобрали у них на складе по компрессорному колесу, горячий был выбран аналогично. Партнамбер на компрессоре бьется с 13.4л двигателя Ивеко.
Когда забрал КККашку, то появилась толика сомнения - а влезет ли под капот?!...влезла, родимая!
Если с выпускным трактом вопросов нет, он уже был сделан в 2006м году из 76мм трубы, то под новую турбину нужен был новый выпускной коллектор. Есть два варианта выпускных коллекторов: так называемые "постоянного давления", короткие коллекторы, которые способствуют более быстрому отклику на пожелания пЕлота, отлитые, дешевые в производстве и очень прочные, но из минусов - создают постоянный подпор, т.е. противодавление, которое паразитно сказывается на повышенных массовых расходах воздуха. Второй вариант - длинный коллектор, который более-менее формирует входящий в горячий хаузинг поток, способствует снижению противодавления, но сразу появляются компоновочные проблемы, необходимость в жестком и прочном кронштейне для ТКР, т.к. большая длина коллектора - это масса и рычаг, действующий на точку сварки фланца ГБЦ и самой трубы коллектора, проблема с огромным тепловым излучением, которое в свою очередь сильно разогревает все в подкапотном пространстве. Посчтитать длину коллектора, как это можно сделать для атмосферного двигателя (зная фазировку валов, температуру выхлопных газов, обороты настройки) в наддувном двигателе значительно сложнее, т.к. появляется еще одна переменная величина - давление в выпускном коллекторе, ее конечно можно измерить, но давление изменяется в зависимости от оборотов двигателя, условий нагрузки, настройки вейстгейта итп, а ведь от этого давления изменяется скорость распространения волны, которая является самой важной участницей расчета необходимой длины коллектора. Можно примерно прикинуть под какой-то определенный буст и обороты, но это нафиг не надо. А изначально заняться вопросом подтолкнули картинки и инфа о BMWшном двигателе 80х годов из Формулы 1. Объем 1.5л и мощностью до 1300л.с. (избыток около 4 бар)
Фланец вырезали из 10мм стали. Окно первого цилиндра пришлось вырезать под углом, т.к. из-за крепления генератора выпускной канал первого цилиндра направлен под углом к плоскости ГБЦ.
Гибы из нержавейки 45*2.5мм, фалнец турбины Т3. Длина от фланца ГБЦ до точки "4-1" 610мм.
Вйстгейт поставили TIAL 46mm:
В DTT постарались, выпуск получился нарядным, венчал благолепие ведрофильтр K&N:
все отлично разместили, единственный момент, за который я переживал - расстояние между TIALом и радиатором ОЖ - всего 3см, но этого оказалось достаточно, контакта не наблюдалось даже в самых жестких условиях.
Самца купил REMUS, по старой тазовой привычке :-)
Топливную спланировали по производительности - бензонасос bosch 0580254044 в простонародье "сорокчетвертый бош". Тут "даташит":
Своими силами проливали насос - на 6 bar давлении 210л\ч. Для сравнения вальбра 255л\ч на 6 атм. на 11.8в налила на 80 л\ч всего. Форсунки бош, 1000сс, низкоомные. Чтобы Январь смог корректно ими управлять, купил АЕМ "пик энд холд" контроллер. Он десятиканальный, но нам нужны ессно всего четыре.
Наш опыт - сын ошибок трудных, подсказал в этот раз пролить каждую форсунку по-отдельности, чтобы впоследствии ввести поцилиндровую коррекцию топливоподачи. Разброс производительности на четыре форсунки составил чуть ниже трех процентов. Колбы немного разные, поэтому производительность корректнее оценивать по количеству делений сверху, все четыре от 12 до 13.
Для установки АЕМ пришлось перелопатить часть проводки. Чтобы мозг мог видеть величину буста установили ДАД с пределом 4 бара (абс.). Засунули ДАД в корпус от чего-то отечественного, вероятно от ЗМЗ-406....
Блок дроссельной заслонки вместе с РХХ Bosch был взят от инжекторного ЗМЗ-406. Странно, но факт, дроссельный блок подошел по креплениям, как родной. РХХ очень производительный - на 0% дросселя машина едет на 2й передаче.
для укорочения впускной трассы интеркулер решили сделать новый.
Апчихатор - HKS SSQV, его выбрал не просто так, а после проведения тестов. Дело в том, что проблема наметилась еще двумя годами ранее, когда поставили широкие валы, а перепускной был стандартный. Поскольку на ХХ разрежение было в районе 0.18, то, видимо, это было слишком мало на срабатывания клапана и на переходных режимах в том числе. Я попросил знакомых несколько вариантов блоуоффов - Гредди, блиц и ачкоэз сскв, первые два "улулюкали с сбросе, вернее, с ними улюлюкала турбина, т.е. они оказались тоже непригодны для подобной ситуации, корректно отработал лишь ssqv со своим "последовательным" принципом работы.
Чтобы момент от коленвала дошел-таки до колес пришлось разориться на комплект сецепления OS-Giken BDP 440.
чтобы двигатель не колбасило (на резких стартах передачу вышибало даже), поставил залитые полиуретаном опоры двигателя - переднюю и заднюю
Колупались в DTT с машиной с мая по февраль, выносили нормально (9 месяцев) и родили...
Вот, как выглядел желток....эх
Началась обкатка, она затянулась на пол года, т.к. езжу на желтке мало. На обкатку залил motul 0w-30, за 1500км ушел один литр, затем залил motul 5w-40, угар масла приостановился....Давление на обкатке ограничено пружиной вейстгейта - 0.9 бар избытка, отсечка по оборотам 7000.
(с) st205wrc.ru, 2008-2009